Հայաստանի Ավտոապահովագրողների բյուրոյի գործադիր տնօրեն Վահան Ավետիսյանի բացառիկ հարցազրույցը «ԱՌԿԱ» գործակալությանը

ԱՌԿԱ – Պրն. Ավետիսյան, ինչպե՞ս եք գնահատում Բյուրոյի գործունեությունը ստեղծումից ի վեր:

Վ. Ավետիսյան – Բյուրոն փաստացիորեն սկսեց աշխատել 2010 թ.-ի սեպտեմբերից: Մենք մեր աշխատանքը պայմանականորեն բաժանեցինք երկու փուլի՝ առաջինը նախատեսում էր ապահովագրական պայմանագրերի կնքման գործընթացի կարգավորում, սակագների սահմանում, երկրորդը՝ անմիջականորեն ԱՊՊԱ պայմանագրերի կնքում, և պայմանագրերի կնքման գործընթացին զուգահեռ մենք կարգավորեցինք ապահովագրական փոխհատուցումների վճարման գործընթացը: Ներկայումս սահմանված են գրեթե բոլոր անհրաժեշտ կանոնները:

Սակագների կարգավորման և սահմանման փուլից հետո 2010 թ.-ի հոկտեմբերի 18-ից սկսվեց ԱՊՊԱ պայմանագրերի կնքման գործընթացը, ինչից հետո ընդունվեցին Բյուրոյի մի շարք կանոններ, որոնք սահմանում են ԱՊՊԱ գործընթացի կարգն ու սկզբունքները, և դեկտեմբերի երկրորդ կեսից Բյուրոն սկսեց ԱՊՊԱ ոլորտի փորձագետների հավաստագրման և գրանցման գործընթացը: Մենք մշակել ենք մի շարք չափորոշիչների և պահանջներ ոլորտի փորձագետների նկատմամբ, որոնք, մասնավորապես, իրականացնում են ապահովագրական դեպքի պատճառների և վնասի գնահատման գործընթացը: Մշակվել են նաև պահանջները ավտոտրանսպորտային միջոցների վերանորոգում իրականացնող կազմակերպությունների տեխնիկական համալրվածության նկատմամբ:

Բյուրոն գործունեության ընթացքում ընդունվել է ավելի քան 20 կանոն, հավաստագրում է անցել 50 փորձագետ, պայմանագրեր են կնքվել վերանորոգմամբ զբաղվող ութ ընկերությունների հետ: Այս թիվը մշտապես ավելանալու է:

ԱՌԿԱ – Ձեր կարծիքով՝ ո՞րն է Բյուրոյի հիմնական ձեռքբերումն ու հիմնական խոչընդոտը նրա գործունեության ընթացքում:

Վ. Ավետիսյան – Բյուրոն մշակում և վերահսկում է ԱՊՊԱ-ի բոլորի կանոններին հետևելու գործընթացը: Վերը նշված բոլոր ընթացակարգերն ու նորմատիվային փաստաթղթերն ընդունվել են Բյուրոյի ջանքերի շնորհիվ: Բացի այդ, շատ այլ գործառույթներ էլ են իրականացվել, մասնավորապես, միասնական տեղեկատվական համակարգի ձևավորման ուղղությամբ: Ներկայումս ԱՊՊԱ ոլորտի տեղեկատվական այդ բազան գտնվում է ՀՀ Կենտրոնական բանկում, սակայն մենք ակտիվորեն մասնակցում ենք բազայի ձևավորմանը, խնդիրների լուծմանը:

Բացի այդ, Բյուրոն երաշխիքային հիմնադրամ է հիմնել, որի հաշվին կիրականացվեն վճարումներն այն դեպքում, եթե ԱՊՊԱ պայմանագիր կնքած անձը կամ վնաս հասցրած տրանսպորտային միջոցը հայտնաբերված չէ, եթե վնասը հասցրել է ԱՊՊԱ պայմանագիր չունեցող տրանսպորտային միջոցը, եթե վնասը հասցվել է առևանգված կամ անօրինական կերպով շահագործվող տրանսպորտային միջոցի կողմից և այն դեպքում, եթե ԱՊՊԱ-ն կնքած ապահովագրական ընկերությունը ճանաչվել է անվճարունակ:

Որոշ դեպքերում մենք հանդես ենք գալիս նաև տուժածի իրավունքների  ներկայացուցչի դերում, օրինակ, երբ տուժած անձը հետիոտն է, և ավտոսեփականատերը չունի ԱՊՊԱ պայմանագիր, կամ եթե տուժած անձը կամ վնաս հասցրած անձը ԱՊՊԱ պայմանագիր են կնքել միևնույն ապահովագրական ընկերության հետ:

Մեզ մոտ «թեժ գիծ է» գործում, որով ամեն օր տասնյակ հեռախոսազանգեր են ստացվում և ԱՊՊԱ-ի, պայմանագրերի կնքման գործընթացի, կողմերի իրավունքների և պարտավորությունների, ինչպես նաև ապահովագրական փոխհատուցում ստանալու գործընթացի վերաբերյալ խորհրդատվություն է տրամադրվում:

Նախորդ տարվա հիմնական խոչընդոտ ես կհամարեի ապատեղեկատվությունն այն մասին, որ ԱՊՊԱ-ի մասին օրենքի ուժի մտնելու ժամկետը կհետաձգվի: Դա զգալիորեն նվազեցրեց ԱՊՊԱ պայմանագրերի կնքման տեմպերը: Մենք մշակեցինք ԱՊՊԱ գործընթացի զարգացման լավատեսական և հոռետեսական սցենարներ, իսկ փաստացի սցենարը ստացվեց այդ երկու սցենարների միջինի պես մի բան: Սակայն դա ևս վատ ցուցանիշ չէ, ամեն դեպքում, չհաստատվեց ԱՊՊԱ համակարգում ներգրավվածության հոռետեսական սցենարը:

ԱՌԿԱ – Այս պահին Հայաստանում որքա՞ն ԱՊՊԱ պայմանագիր է կնքվել: Որո՞նք են պարտադիր ավտոապահովագրման գործընթացի հիմնական դժվարությունները:

Վ. Ավետիսյան – Ներկայումս տրանսպորտային միջոցների ավելի քան 60 տոկոսը կամ 260 հազարն արդեն ունի ԱՊՊԱ պայմանագիր: Ավտոսեփականատերերի շուրջ 4 տոկոսը դիմել է ոստիկանություն՝ իրենց ավտոմեքենաները հաշվառումից հանելու համար: Կարծում եմ, որ ապահովագրման ենթակա տրանսպորտային միջոցները կապահովագրվեն մինչև փետրվարի կեսը:

Ավտոապահովագրման հիմնական դժվարություններն առաջանում են տարբեր համակարգերի միջև ներդաշնակության բացակայության պատճառով, սակայն այդ հարցերը լուծվում են ամենօրյա քննարկումների միջոցով:

Բացի այդ, Բյուրոյում ձևավորվել է ԱՊՊԱ-ի բժշկական հանձնաժողով, որը զբաղվելու է անձնական վնասի փոխհատուցման հարցերի լուծմամբ: Հանձնաժողովում ներառված են Հայաստանի լավագուն բժիշկները, կառույցը կսահմանի այն հիվանդությունների ցանկը, որոնց բուժումը Հայաստանում արդյունավետ չէ և/կամ անհնար է, ինչպես նաև օտարերկրյա կլինիկաները, որտեղ ՃՏՊ-ից տուժածները կկարողանան բուժում ստանալ: Սակայն նրանք իրավունք ունեն դիմել օտարերկրյա կլինիկաներ, որոնք ներառված չեն բժշկական հանձնաժողովի կողմից մշակված ցանկում: Այդ դեպքում ապահովագրական փոխհատուցումը կվճարվի ցանկում ներառված կլինիկաների համար որոշված գումարի չափով:

ԱՌԿԱ- Որքա՞ն է ԱՊՊԱ-ի ապահովագրավճարների չափը։

Վ. Ավետիսյան – Դեռ ապահովագրավճարների չափի վերաբերյալ հստակ տվյալներ չկան, բայց հաշվի առնելով, որ դրանց միջին չափը 30-32 հազար դրամ է կազմում, կարելի է ենթադրել, որ տվյալ փուլում խոսքը 7,8 մլրդ դրամի մասին է։ Հստակ տվյալներ դեռ չկան, քանի որ ԱՊՊԱ պայմանագրի կնքումը մշտապես զարգացող գործընթաց է. ապահովագրական գործակալներն ապահովագրական պայմանագրեր են կնքում, ընկերությունները դրանք իրենց բազայի մեջ են մտցնում, ինչից հետո աշխատանքի մասին հաշվետվությունն ուղարկվում է Կենտրոնական բանկ։

Նման աշխատատար գործընթացի ամփոփման ավարտից, ապահովագրական ընկերությունների տեղեկատվական բազայում, ինչպես նաև ԿԲ միասնական տեղեկատվական ռեգիստրում բոլոր տվյալների ներառումից հետո մենք լիարժեք տեղեկություն կունենք և վարորդների, և գրանցված ավտոմեքենաների տեսակների, և ապահովագրավճարների և հատուցումների վճարման չափի մասին։

ԱՌԿԱ- Ինչպե՞ս է ընթանում Հայաստանի մարզերում ԱՊՊԱ-ի ներմուծումը։

Վ. Ավետիսյան – Ըստ իմ տվյալների՝ ԱՊՊԱ-ի գործընթացը ՀՀ մարզերում ավելի ակտիվ է ընթանում, քան Երևանում։ Մարզերում աշխատանքն ավելի կազմակերպված է ընթացել, քան Երևանում, որտեղ ապահովագրական պայմանագրերի հիմնական հոսքը եղել է դեկտեմբերի 30-31-ից մինչև հունվարի 10-ն ընկած ժամանակահատվածում։ Երկու ամիսների ընթացքում Երևանում այնքան քանակությամբ տրանսպորտային միջոց չի գրանցվել, որքան այդ օրերի ընթացքում։

ԱՌԿԱ – Կարելի՞ է ավտոմեքենաների սեփականատերերի պասիվությունը բացատրել ԱՊՊԱ ինստիտուտի ներդրման ժամկետների հետաձգման հույսերով:

Վ. Ավետիսյան- Հիմնականում հենց այդպիսի հույսեր ունեին վարորդները: Ավտոսեփականետերերի մի մասը պարզապես չէր ցանկում ապահովագրել մեքենան, և արել է դա ամենավերջին պահին, իսկ մյուս մասը մեր մտածելակերպի ազդեցության տակ էր:

Սակայն նմանատիպ իրավիճակ էր նաև այլ երկրներում: Եթե մենք Հայաստանում ապահովագրման գործընթացը սկսեինք ապրիլին կամ մայիսին, ապա պատկերը նույնը կլիներ. վարորդներից ոչ ոք ԱՊՊԱ պայմանագիր չէր կնքի այդ ամիսների ընթացքում, և հիմնական հոսքը բաժին կընկներ վերջին օրերին: Այս ամենի պատճառն ավանդույթն է, ամեն ինչ վերջին օրվան թողնելու մարդկանց բնավորությունը: Կլինեն նաև մարդիկ, ովքեր չեն ապահովագրվի մեքենան մինչև չտուգանվեն:

ԱՌԿԱ – Ինչպիսի՞ն է իրավիճակը Հայաստանում տաքսիների պարտադիր ապահովագրման առումով:

Վ. Ավետիսյան – Ապահովագրական ընկերություններն, ըստ երևույթին, պարզապես խոսափում էին տաքսիներ ապահովագրելուց: Սակայն այժմ խնդիրը լուծվել է: Ես կասեի, որ տաքսիներն ամենառիսկային խումբն են, և ԱՊՊԱ-ն ավելի շատ հրատապ է հենց տաքսի-ծառայությունների համար, քանի որ վթարների և ՃՏՊ-ների հետևանքով չփոխհատուցված վնասի առավելագույն չափը բաժին է ընկնում հենց տաքսիներին:

Պետք է հիշել, որ տաքսի-ծառայությունների սեփականատերերն առանց ԱՊՊԱ-ի էլ ապահովագրում էին իրենց ավտոմեքենաները, և նրանց համար ապահովագրությունը նորություն չէ: Տաքսի-ծառայությունների սեփականատերերը շահագրգռված են պարտադիր ավտոապահովագրմամբ, քանի որ նրանք չգիտեն, թե ինքան վթար տեղի կունենա իրենց ավտոմեքենաների մասնակցությամբ և ինչքան կլինի վնասը: Նրանց համար ավելի ընդունելի է վճարել որոշակի ապահովագրավճար և խուսափել անկանխատեսելի հետևանքներից:

ԱՌԿԱ – Արդարացվու՞մ է Ձեր կանխատեսումն այն մասին, որ Հայաստանում ԱՊՊԱ-ի ներդրմամբ գրանցված ՃՏՊ-ների թիվը կավելանա 10-15 անգամ:

Վ. Ավետիսյան – Կանխատեսումն արդարացվում է, և ՃՏՊ-ների թիվը նույնիսկ գերազանցում է նշված ցուցանիշը, քանի որ ձմեռն ու ամառը ՃՏՊ-ների բարձր ռիսկի սեզոններն են:

ԱՊՊԱ-ի կանոնների համաձայն՝ ապահովագրական դեպքի մասին տեղեկատվություն ստանալուց հետո վթարի վայր է մեկնում ապահովագրական ընկերության ներկայացուցիչը, ով ֆիքսում է ՃՏՊ-ի փաստն ու հասցված վնասի չափը: Միայն 2011 թ.-ի առաջին 13 օրվա ընթացքում ապահովագրական ընկերություններ է ստացվել ապահովագրված մեքենաների մասնակցությամբ ՃՏՊ-ի մասին 650 տեղեկատվություն, տուժածների 20-25 տոկոսն արդեն դիմել է ապահովագրական ընկերություններ՝ փոխհատուցում ստանալու նպատակով:

Այսպիսով, օրական գրանցվում է 50 ՃՏՊ, այն դեպքում, երբ ԱՊՊԱ-ի ներդրումից առաջ նախորդ տարվա պաշտոնական տվյալներով՝ ամեն օր գրանցվում է նմանատիպ 3-4 դեպք: Տարբերությունն ակնհայտ է: Սակայն հարկավոր է սպասել իրավիճակի զարգացմանը, առավել ևս, որ խոսքը դեռ միայն Հայաստանում գրանցված ավտոմեքենաների ընդհանուր թվի 60 տոկոսի մասին է: Ուզում եմ նշել, որ նախորդ տարվա պաշտոնական վիճակագրությունը վերաբերում էր երկրում գրանցված 430 հազար ավտոմեքենաներին, այն դեպքում, երբ իմ ներկայացրած տվյալները վերաբերում են ԱՊՊԱ պայմանագիր ունեցող տրանսպորտային միջոցներին:

ԱՌԿԱ. Ի՞նչ միջոցներ են ձեռնարկվում ապահովագրական խարդախությունների դեմ պայքարի ուղղությամբ։

Վ. Ավետիսյան- Մեր բոլոր կանոնների մշակման հիմքում է նաև խարդախների հնարավոր գործողությունների դեմ պայքարը։ Օրինակ, որոշակի պատժամիջոցներ են նախատեսված փորձագետների համար։ Եթե փորձագետները տարեկան երկուսից ավելի էական խախտումներ կատարեն, ապա նրանք երեք տարով կզրկվեն արտոնագրից և ԱՊՊԱ գնահատական տալու իրավունքից։

Վստահ եմ, որ մեզ մոտ ապահովագրական խարդախությունն այդքան մեծ ծավալ չի ստանա, որքան, օրինակ, Ռուսաստանում։ Այնտեղ, տարբեր գնահատականների համաձայն, ապահովագրական վճարումների 25-30 տոկոսը խարդախների մասնաբաժինն է կազմում։ Հայաստանում նման վտանգ ես չեմ տեսնում, թեպետ այդ երևույթը լիովին բացառելն անհնար է։

Մեր, ԿԲ-ի, ապահովագրական ընկերությունների, պետության խնդիրը խարդախության դեմ պայքարելն է, չնայած ես այստեղ լուրջ ռիսկեր և վտանգ չեմ տեսնում և չեմ սպասում։ Սակայն պետք է տարբերել ծրագրված և չծրագրված խարդախությունը։ Ծրագրված խարդախության դեպքում պայմանագրի կնքումից հետո ապահովագրության ողջ գործընթացը  մինչև հատուցում ստանալը լիովին ծրագրված են խարդախների կողմից, և այստեղ գործընթացում պետք է ներգրավվեն և ապահովագրական ընկերությունների աշխատողները, և պետական մարմինների աշխատակիցները։ Իմ կարծիքով՝ Հայաստանում ծրագրված խարդախության տոկոսը շատ ցածր կլինի։

Ավելի հաճախ կհանդիպի չծրագրված խարդախությունը, երբ ապահովագրական դեպքն իսկապես իր տեղն ունի, և քաղաքացիները փորձում են դրանից առավելագույն օգուտ քաղել։ Այսինքն՝ այստեղ մեծացվում է հասցված վնասի չափը, որպեսզի ապահովագրական հատուցման չափն առավել բարձր լինի։

Կարծում եմ, որ խարդախության դեմ պայքարում Հայաստանում ԱՊՊԱ-ի ներմուծման առաջին փուլի համար բավարար իրավական հիմք կա, և հարաբերությունների առավել մեծ կարգավորվածությունը կարող էր վնասել։ Իրավիճակը համեմատելով Ռուսաստանի ԱՊՊԱ-ի ներմուծման փորձի հետ՝ կարելի է ասել, որ դրությունը Հայաստանում անհամեմատ ավելի լավ է՝ ոլորտի կարգավորվածությունը մեզ մոտ ավելի բարձր է։ Բացի այդ, ի սկզբանե մեզ մոտ միասնական տեղեկատվական բազա է ներդրվում, քանի որ պետք չէ մոռանալ, որ խարդախության զգալի մասն է կազմում կրկնակի ապահովագրումն ու, համապատասխանաբար, կրկնակի հատուցում ստանալը։

Եթե այդ միասնական բազան չլինի, ապա խարդախները կկարողանան փոխհատուցում ստանալ մի քանի ապահովագրական ընկերություններում։ Հայաստանում դա բացառվում է։ Ռուսաստանի ահռելի մասշտաբներում ապահովագրական ընկերությունների համագործակցության և միասնական տեղեկատվական բազայի բացակայության պայմաններում, ապահովագրական խարդախները հատուցում են ստանում մի քանի ընկերություններում միևնույն ապահովագրական դեպքի համար։

ԱՊՊԱ ինստիտուտի ներդրման պայմաններում Հայաստանի ճիշտ քայլը դարձավ միասնական գնային քաղաքականությունը, որն ընտրվել էր առաջին երկու տարիների համար։ Միասնական սակագնային քաղաքականությունը թույլ կտա բացառել շուկայի մոնոպոլիզացիան, իսկ ապահովագրական ընկերությունները, սակագներում և պայմանագրի պայմաններում մրցակցելու հնարավորություն չունենալով, կմրցեն հաճախորդներին սպասարկելու հարցում։

ԱՌԿԱ. Որքանո՞վ օգտակար կլինի ԱՊՊԱ ինստիտուտի ներդրումը Հայաստանի կամավոր ապահովագրության ոլորտի զարգացման համար։

Վ. Ավետիսյան- Ես վստահ եմ, որ ԱՊՊԱ-ի ներմուծումը կամավոր ավտոապահովագրության աճի կհանգեցնի։ Իմ կանխատեսումներով՝ ԿԱՍԿՈ-ի շուկան առնվազն 25-30 տոկոսով կաճի՝ անցած տարվա համեմատ։

ԱՊՊԱ-ի ներմուծումը թույլ կտա ապահովագրական մշակույթ ձևավորել։ Բայց պետք չէ մոռանալ, որ ԱՊՊԱ-ի մասին օրենքը հստակ արտահայտված սոցիալական ուղղվածություն ունի, քանի որ դրա հիմնական նպատակն ապահովագրական շուկայի զարգացումը չէ, այլ տուժածների և հասարակության շահերը պաշտպանելը տրանսպորտային միջոցների գործարկման արդյունքում առաջացած վտանգից։ Հատկապես դա է գլխավոր նպատակը, երկրորդական նպատակները բազմաթիվ են՝ և ապահովագրության շուկայի զարգացումը, և ապահովագրական մշակույթի ձևավորումը, և տրանսպորտային միջոցների, ՃՏՊ-ների թվի մասին իրական վիճակագրության ձևավորումը, և «ստվերի» կրճատումը։

ԱՌԿԱ. Հնարավո՞ր է, արդյոք, որ բոնուս-մալուս համակարգը ներդրվի ծրագրված 2013թ.-ից շուտ։

Վ. Ավետիսյան- Կարծում եմ, որ ոչ, քանի որ դրա ներդրման համար անհրաժեշտ է ձևավորված վարորդական պատմություն ունենալ, որպեսզի բոնուսներ կուտակվի բարեխիղճ վարորդների և տուգանային միավորներ՝ անբարեխիղճների համար։ Վարորդական պատմությունը պետք է հիմնվի նվազագույնը երկու տարվա տվյալների հիման վրա։ Միայն այդ ժամկետից հետո կարելի է որոշում կայացնել բարեխիղճ վարորդների համար ապահովագրական վճարումների կրճատման մասին՝ բոնուսների կամ մալուսների կուտակման ճանապարհով խախտողների համար վճարումների չափն ավելացնելու հաշվին։

Պետք չէ մոռանալ, որ ապահովագրավճարի չափը կապված է ռիսկի չափից՝ կախված վարորդի պատմությունից, նրա փորձից, վարելու ստաժից, տրանսպորտային միջոցի տեխնիկական պարամետրերից:

ԱՌԿԱ. Ի՞նչ ծրագրեր ունի Բյուրոն 2011թ.-ին։

Վ. Ավետիսյան- Ցանկացած գործընթաց բաղկացած է մի քանի փուլից՝ նախաձեռնություն, մշակում, ներդրում և վերահսկողություն։ Մենք նախաձեռնել ենք ԱՊՊԱ-ի բազմաթիվ կանոնների ընդունման գործընթացը, աշխատանքներ ենք նախաձեռնել մի քանի ուղղություններով։ Բոլոր վերոնշյալ փուլերը միասնական շղթա են կազմում, որն առանց համապատասխան վերահսկողության չի աշխատի։

Այս տարի մենք կենտրոնանում ենք վերահսկողական գործառույթների, ձեռք բերված արդյունքների բարելավման և կադրերի ուսուցման վրա։ Մենք հսկողություն կիրականացնենք ընդունված կանոնները պահպանելու ուղղությամբ, կբարելավենք մեխանիզմները, դիտարկում կանցկացնենք, սեմինարներ կկազմակերպենք։ Նաև կհամագործակցենք հանրությանը իրազեկելու ուղղությամբ։ Այս տարի տեղեկատվական բազան կտեղափոխվի Բյուրո։

Բացի այդ, 2011թ.-ին մենք միջազգային համագործակցություն կսկսենք այլ երկրների համանման գրասենյակների հետ, քանի որ միջնաժամկետ հեռանկարում դրված է Green Card միջազգային համակարգին մեր համակարգի անդամակցության հարցը, ինչը մեր ապահովագրական պոլիսները նաև արտերկրում ընդունելու հնարավորություն կտա։ -0-